⚡Jsou dnešní baterie pro elektromobily již zastaralé?

Když slyšíte ostatní mluvit o tom, jak obousměrné nabíjení negativně ovlivňuje baterii elektromobilu (její životnost nebo maximální stav nabití) můžete přirozeně předpokládat, že existuje pouze jeden typ baterie, který reaguje stejně na všechny podmínky. To ale není pravda.

Dnešní elektromobily používají více než 3 různé typy baterií a mnoho dalších se testuje pro budoucí použití. V tomto článku zjistěte, proč je jakákoli obecná diskuse o „baterii“ zavádějící, pokud neuvedete, o jakém typu mluvíte.

Nejdůležitější fakta v kostce:

Nejběžnějšími typy baterií pro elektromobily jsou dnes lithium-iontové typy: NMC, LFP a NCA.

• Nové technologie, jako jsou solid-state, sodíkovo-iontové a lithium-sírové baterie, slibují vyšší dojezd, rychlejší nabíjení a nižší náklady, ale zatím nejsou široce komerčně dostupné.
• Na rozdíl od NMC a NCA lze baterie LFP nabíjet do 100 % bez poškození baterie.
• Časté používání rychlonabíjecích stanic stejnosměrného proudu může zkrátit životnost všech typů populárních baterií pro elektromobily.
• Náklady na výrobu baterií rychle klesají a průměrné ceny baterií jsou nyní pod 2000 Kč za kWh.
• Čína dominuje v odvětví baterií pro elektromobily a kontroluje většinu surovin a celosvětovou produkci.

Jaké typy baterií pro elektromobily existují?

Mezi hlavní typy baterií pro elektromobily patří lithium-iontové: NMC (niklmangankobalt), LFP (lithium-železitý fosfát) a NCA (niklkobalt-hlinitý). Nově se objevují typy, jako jsou solit-sate, sodíko-iontové a lithium-sírové baterie, které mají potenciál, ale stále nejsou dostatečně vyvinuté, spolu s několika dalšími.

Všechny typy baterií pro elektromobily se liší chemickým složením, energetickou hustotou, cenou, životností a bezpečností. Tyto faktory ovlivňují chování při nabíjení, celkovou spolehlivost, tepelnou stabilitu a recyklovatelnost.

Jaké jsou nejoblíbenější baterie pro elektromobily?

Nejoblíbenější baterie pro elektromobily jsou NMC (niklmangankobalt). Vyvažují cenu, dojezd a výkon, což z nich činí optimální volbu pro elektromobily střední až vyšší třídy.

Druhou nejoblíbenější volbou mezi výrobci elektromobilů jsou baterie LFP (lithium-železitý fosfát). Jsou bezpečné, odolné a cenově dostupné. Celkově vzato ideální pro městská a levná elektromobily s mírně nižším dojezdem. Třetí místo obsadily baterie NCA (nikl-kobalt-hliník), které nabízejí vysokou energetickou hustotu a dlouhý dojezd u prémiových modelů.

Lithium-iontové NMC (niklmangankobaltové) baterie

NMC články kombinují nikl, mangan a kobalt a vytvářejí tak všestranné chemické složení baterií. Jsou běžné v elektromobilech, zejména v evropských a asijských modelech. Na NMC se spoléhají vozy jako BMW iX3 a Volkswagen ID.3 a používá se také v mnoha plug-in hybridech.

Předpokládá se, že lithium-iontová NMC baterie vydrží 1000–2000 nabíjecích cyklů (8–10 let jízdy). Test ADAC u vozu VW ID.3 však ukázal, že i po 160 000 kilometrech má baterie stále 91 % své původní kapacity. Pro srovnání, průměrný řidič ujede 12 309 kilometrů ročně**. Při tomto tempu by to trvalo více než 13 let a mnohem více nabíjecích cyklů, než se předpokládalo, aby se dosáhlo 160 000 kilometrů. Daleko před očekáváním!

• Složení: Lithium, Ni, Mn, Co
• Energetická hustota: 100 až 265 Wh/kg*
• Maximální potenciál dojezdu: 1000+ km
• Použití v: BMW iX3, Audi A6 Avant e-tron, Fiat 500e, VW ID.3

* watthodiny na kilogram

** Německý federální úřad pro motorovou dopravu (KBA) v roce 2024

Výrobci mají rádi NMC, protože splňuje většinu požadavků. Míra samovybíjení těchto baterií pro elektromobily je kolem 2 % za měsíc, což je považováno za nízké. Ale co je nejdůležitější, NMC poskytuje dostatečnou energetickou hustotu pro slušný dojezd (několik set kilometrů), aniž by byla tak nákladná jako čistá NCA. Navíc baterie každým rokem zlevňuje. Do roku 2024 klesla cena lithium-iontových baterií o 20 % na 2500 Kč za kWh.

Kdyby ale lithium-iontové baterie byly perfektní, článek bychom zde ukončili. Jaké jsou tedy nevýhody? Těžba kobaltu je drahá a nese s sebou etické otázky. Připočtěte k tomu fakt, že extrémní horko nebo chlad snižuje výkon, a je jasné, proč musí automobilky přidávat složité chladicí a topné systémy. Ty fungují, ale zvyšují náklady, hmotnost a složitost.

Vyvrácení mýtu: Baterie NMC jsou snadno hořlavé

Baterie NMC obsahují kapalný elektrolyt, který přenáší ionty z katody na anodu. Kapalný elektrolyt je hořlavý a hořící baterii je obtížné uhasit. Riziko požáru v elektromobilech je však přibližně 60krát nižší než v automobilech se spalovacími motory.

Baterie NMC existují již desítky let. Prošly řadou experimentů a výzkumu. Mimochodem, ty samé se používají i v chytrých telefonech. I když je technologie vyspělá, stále je zde velký prostor pro zlepšení. Například objemová hustota energie lithium-iontových baterií se mezi lety 2008 a 2020 zvýšila více než osminásobně.

Lithium-železo fosfátové (LFP) baterie

LFP používá lithium-železo fosfát místo niklu nebo kobaltu. Díky tomu jsou tyto baterie pro elektromobily levnější, bezpečnější a odolnější. S více než 2 000 možnými nabíjecími cykly může LFP vydržet déle než samotný vůz a lze jej použít pro obousměrné nabíjení s menšími obavami o jeho životnost. Automobilky jako Tesla, BYD a Ford používají LFP pro levnější nebo městské modely. Je obzvláště populární v Číně, kde bezpečnost a cenová dostupnost pohánějí přijetí elektromobilů.

• Složení: Lithium, Fe, P
• Energetická hustota: 90 až 160 Wh/kg
• Maximální potenciál dojezdu: 600 - 700 km
• Použití v: Tesla Model 3 s pohonem zadních kol (RWD), BYD Atto 3, MG4, Dacia Spring Electric

Hlavní výhodou je klid: LFP se snadno nepřehřívá a je vysoce odolný vůči ohni. Oceníte také cenovou dostupnost modelů, kde je přítomen, protože tyto baterie  jsou znatelně levnější. V září 2024 stály kolem 1300 Kč za kWh, což je pokles o téměř 20 % ve srovnání s předchozím rokem. Například BYD Dolphin a základní Tesla Model 3 jsou cenově dostupné a zároveň praktické. Polovina hlasujících v naší komunitě YouTube se domnívá, že cena by měla být pro baterii budoucnosti nejvyšší prioritou.

Pozor, dojezd se však snižuje. Baterie LFP jsou při stejné kapacitě objemnější a těžší ve srovnání s NCA nebo NMC. To znamená, že dlouhé cesty nejsou jejich silnou stránkou. Chladné počasí je další slabinou, což znamená, že v mrazivých dnech dojezd výrazně klesá. Přesto pro městská auta a řidiče s omezeným rozpočtem nabízí LFP neuvěřitelnou hodnotu.

Dobré vědět:

Baterie LFP jsou někdy označovány jako L(M)FP. To znamená, že obsahují mangan, čímž vzniká lithiummanganatý fosforečnan železitý. Přidání manganu zvyšuje hustotu energie a zároveň udržuje baterii bezpečnou a dlouhou životnost. To se promítá do mírně delšího dojezdu.

Lithium-iontové baterie NCA (nikl-kobalt-hliník)

Chemické složení NCA kombinuje nikl, kobalt a hliník. Tyto baterie jsou méně běžné než NMC a lze je nalézt ve vysoce výkonných elektromobilech, jako jsou Tesla Model S a Lucid Air. Toto chemické složení se zaměřuje na maximální dojezd a účinnosti. Pokud auto dokáže realisticky ujet na jedno nabití více než 500 kilometrů, je NCA často důvodem.

Nezávislý test Aviloo sedmileté Tesly Model S ukázal, že po 88 695 kilometrech si baterie stále zachovala 87 % své původní kapacity. Životnost baterie je tedy také docela solidní.

• Složení: Lithium, Ni, Co, Al
• Hustota energie: 200 až 300 Wh/kg
• Maximální potenciál dojezdu: více než 1000 km
• Použití v: Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla Cybertruck, Lucid Air

Velkou výhodou je dojezd a hustota energie. NCA má více watthodin na kilogram, což znamená delší cesty bez extra přidané hmotnosti. Proto ji Tesla používá ve svých Modelech S a X s dlouhým dojezdem a výkonem. Možná jste si všimli, že prémiové vozy inzerují nejen svůj výkon, ale i dojezd, přičemž oba tyto parametry jsou často dosaženy právě díky NCA.

Samozřejmě to má svou cenu. NCA se silně spoléhá na kobalt, což ji činí drahou a vázánou na rizika dodavatelského řetězce. Je také citlivější na přehřátí než jiné lithium-iontové baterie, a proto auta, která ji používají, potřebují robustní chlazení. Pro kupující to znamená vyšší ceny, a to nejen za samotný elektromobil, ale i za případnou výměnu baterie.

Údržba a postupy nabíjení

Majitelé elektromobilů se o tom na fórech neustále dohadují: „Vždy nabíjím na 100 % a je to v pořádku“ versus „Nikdy nepřekračujte 80 %, pokud nechcete svůj akumulátor zabít.“ Obě strany mají pravdu, ale pouze u specifických typů baterií.

Jeden z nejlepších tipů pro dlouhou a zdravou životnost baterie: kdykoli je to možné, volte nabíjení střídavým proudem. Například nabíjecí stanice, jako je go-e Charger Gemini nebo Charger Core, zajišťují šetrné nabíjení. Střídmé používání rychlonabíjecích stanic stejnosměrným proudem je v pořádku, ale časté používání může zkrátit životnost baterie.

Nově vznikající/alternativní baterie pro elektromobily

Baterie elektromobilů nové generace používají polovodičové baterie pro delší dojezd a rychlé nabíjení, sodíkové iontové baterie pro cenově dostupné městské použití a lithium-sírové baterie pro lehké, vysoce energeticky náročné baterie. Každá z nich má své kompromisy v ceně, životnosti nebo komerční připravenosti.

Vyvrácení mýtu: Baterie s pevným elektrolytem jsou za rohem.

Fakt: Jsou super slibné. Rychlejší nabíjení, bezpečnější a energeticky úspornější než dnešní baterie – sen! Solid-state baterie jsou ale stále ve výzkumu a vývoji. Zatím je ve svém dalším autě neočekávejte.

Baterie s pevným elektrolytem pro elektromobily

Téměř všichni hlavní výrobci elektromobilů sázejí na solid-state baterie. VW očekává komerční využití kolem konce roku 2025 se sliby o 30% zvýšení dojezdu a poloviční doby nabíjení. Mercedes zahájil silniční testování v roce 2025 s prototypem EQS, jehož cílem je ujetí 1 000 km na jedno nabití s ​​využitím patentovaného plovoucího nosiče článků.

• Složení: Lithium + pevný elektrolyt (keramika/polymer)
• Hustota energie: až 400 Wh/kg
• Maximální potenciál dojezdu: Očekává se více než 1 000 km.

Výrobci vidí obrovský potenciál: menší a lehčí baterie, vyšší hustota energie a nabíjení během několika minut místo hodin. Bezpečnost je také lepší, protože absence kapalného elektrolytu znamená mnohem nižší riziko požáru. Co se týče dojezdu, tato baterie by mohla znamenat cenově dostupné elektromobily střední velikosti s dojezdem 800 km nebo více. Společnost Mercedes-Benz nedávno předvedla potenciál technologie solid-state baterií tím, že s upraveným testovacím vozidlem EQS ujela 1 205 km ze Stuttgartu do Malmö bez dobíjení, přičemž je k dispozici ještě dalších 140 km dojezdu.

Baterie s pevným elektrolytem však nejsou zázračným řešením. Náklady jsou stále velmi vysoké, škálování výroby je složité a technologie je u velkých článků křehká. Navíc kapalné lithium-iontové baterie mají tříletý náskok, vyspělé dodavatelské řetězce a osvědčenou spolehlivost. Odborníci očekávají, že solid-state baterie se nejprve objeví v prémiových vozech, kde jsou zákazníci ochotni zaplatit za jejich výhody, a poté se postupně rozšíří i do masově prodávaných elektromobilů.

Sodík-iontové baterie

Sodík-iontové baterie nahrazují lithium sodíkem, čímž snižují závislost na kritických minerálech. S hustotou energie kolem 100–160 Wh/kg se nemohou rovnat lithium-iontovým bateriím v oblasti dlouhého dojezdu, ale náklady jsou dramaticky nižší. Společnost CATL oznámila své první sodíkové iontové baterie v roce 2021 a očekává se, že BYD brzy uvede na trh elektromobily poháněné sodíkem. Již existují čínské modely od méně známých značek se sodíkovými iontovými bateriemi, včetně JAC Yiwei 3 (není k dispozici v Evropě) a JMEV EV3 (omezená dostupnost v Evropě).

Přitažlivost je zřejmá: cenová dostupnost a bezpečnost dodávek. Sodík je všude (mořská voda, běžné minerály), takže nedochází k nedostatku dodávek. Tyto baterie pro elektromobily také fungují lépe v chladném počasí než LFP, což je činí zajímavými pro severní trhy.

Hustota energie je však problémem. Sodíkové iontové baterie jsou objemnější a těžší, takže nejsou vhodné pro elektromobily s dlouhým dojezdem. Životnost baterie je také třeba zlepšit ve srovnání s LFP. Takže i když jsou levné a bezpečné, je nepravděpodobné, že by plošně nahradily lithium-iontové baterie, protože jsou vhodnější pro městská vozidla a ne pro silniční auta.

Lithium-sírá baterie

Lithium-sírové baterie jsou experimentální, ale velmi slibné. Jsou lehké a používají síru, která je levná a hojná. Stabilita a životnost baterií však zůstávají velkými překážkami.

Technologie lithium-sírových baterií je zkoumána po celá desetiletí a tvrdí se, že hustota energie přesahuje 500 Wh/kg (dvojitá lithium-iontová baterie). NASA dokonce testovala baterie pro letecký průmysl, protože jsou velmi lehké. „Polysulfidový kyvadlový efekt“ však vede k rychlé ztrátě kapacity, což dosud blokovalo komerční využití elektromobilů.

Pokud vývoj půjde dobře, lithium-sírové baterie by mohly znamenat elektromobily s dojezdem přes 1 000 km a mnohem lehčími bateriemi. Náklady by také byly nižší, protože síra je ve srovnání s kobaltem nebo niklem velmi levná. Proto výzkumné laboratoře a startupy v této oblasti neustále hledají průlomové objevy.

Životnost baterií je bohužel nízká. Někdy je k významné ztrátě kapacity zapotřebí méně než 100 nabíjecích cyklů. To je činí nepoužitelnými pro dnešní elektromobily. Stabilita a degradace jsou klíčovými překážkami, takže v dohledné době neočekávejte lithium-sirné systémy v prodeji.

Další baterie: Zinek-vzduch a další

Zinek-vzduch, hliníko-iontové a další exotické chemické směsi jsou často zmiňovány jako „divoké karty“. Používají levné, hojně dostupné materiály a slibují velké skoky v udržitelnosti a nákladech. Většinou jsou však v laboratorní nebo pilotní fázi, zdaleka nebudou pohánět Váš další elektromobil.

Zinek-vzduch baterie vyrábějí elektřinu vystavením zinku kyslíku, což je činí levnými a lehkými. Hliníko-iontové baterie jsou mezitím propagovány pro svůj potenciál ultrarychlého nabíjení. Obě jsou stále ve výzkumu nebo se používají ve specializovaných aplikacích, jako jsou naslouchátka nebo ukládání energie.

Velkým lákadlem je udržitelnost, protože zinek a hliník jsou dostupné, levné a bezpečné. Pokud se zlepší výkon, tyto chemické směsi by mohly poskytovat čistou a cenově dostupnou energii pro elektromobily bez vzácných kovů nebo rizika požáru.

V současné době jsou pro elektromobily nepraktické. Omezené dobíjecí cykly, špatná škálovatelnost a technické problémy brání komerčnímu zavedení. Prozatím jsou zinek.vzduch a hliníko-iontové baterie pro výzkumníky zajímavé, ale pro elektromobily se jedná o technologii „možná jednou“.

Historie baterií pro elektromobily

Dřívější baterie pro elektromobily se spoléhaly na nikl-metalhydridové (NiMH) a olověné akumulátory. NiMH baterie poháněly první hybridy s lepší bezpečností a životností než olověné, ale nízká hustota energie omezovala dojezd. Olověné akumulátory poháněné rané elektromobily: levné a spolehlivé pro malé zátěže, ale příliš těžké a s nízkou kapacitou pro moderní elektromobily.

Nikl-metalhydridové

NiMH se proslavily s Toyotou Prius na konci 90. let a po léta byly dominantní technologií hybridních baterií. Dodnes se používají v některých hybridních vozech, ale čisté elektromobily se od NiMH rychle vzdálily. Hustota energie je pouze kolem 60 Wh/kg, což je hluboko pod hustotou lithium-iontových baterií, které snadno dosahují 200 Wh/kg.

Olovné akumulátory

Olovné akumulátory pocházejí z 19. století a kdysi poháněly první elektromobily, jako například Baker Electric. Uchovávají přibližně 30 Wh/kg, což je sotva zlomek lithium-iontových baterií. Moderní elektromobily stále disponují malými 12V olověnými bateriemi pro světla, infotainment a bezpečnostní systémy, ale pohon dnes nepřipadá v úvahu.

Průmyslové projekty a speciální vývoje: Top 5

NIO, CATL, BYD, Tesla a další vylepšují baterie pro elektromobily: chladuvzdorné sodík-iontové, ultrarychlé modulární, semi-solid-state a vysokoenergetické články 4680. Inovace se zaměřují na dojezd >1 000 km, rychlé nabíjení, bezpečnost a účinnost, čímž formují elektromobily nové generace a jejich masové přijetí.

NIO posouvá semi-solid-state baterie s kapacitou 150 kWh na dojezd 1 000 km

Stav: Testováno v reálných podmínkách. V současné době k dispozici pouze v Číně k pronájmu.

NIO prokázalo, že se svou semi-solid-state baterií s kapacitou 150 kWh dosahuje dojezdu 1 000 km. Baterie nabízí velmi vysokou hustotu energie, ale je extrémně drahá, což je zhruba stejná cena jako plnohodnotný sedan NIO ET5. Z tohoto důvodu NIO baterii neprodává; místo toho ji nabízí k dennímu pronájmu prostřednictvím svého programu „Baterie jako služba“ (BaaS).

CATL představuje chladuvzdorné sodík-iontové a ultrarychlé modulární baterie

Stav: Sodík-iontové články Naxtra a Shenxing Gen2 jsou připraveny na trh. Modulární systém Freevoy již přijímají čínští výrobci elektromobilů.

Čínský výrobce baterií CATL přišel v roce 2025 se třemi novými bateriovými systémy.

• Baterie Naxtra je popisována jako první masově vyráběný sodík-iontový článek, který nabízí energetickou hustotu 175 Wh/kg a udrží si 90 % svého výkonu při -40 °C. Baterie podporuje více než 10 000 nabíjecích cyklů a je v současné době připravena k masové výrobě.
• Baterie Shenxing druhé generace, která byla nedávno představena na veletrhu IAA 2025 v Mnichově, se dokáže nabít z 5 % na 80 % za 15 minut při -10 °C. Očekává se, že poskytne dojezd 800 km. Podle CATL jsou baterie připraveny k uvedení na trh a výrobci elektromobilů si je mohou ihned objednat a instalovat.
• Baterie Freevoy Dual-Power kombinuje dvě energetické zóny v modulárním systému. To umožňuje použití různých chemických složek, jako jsou sodík-iontové, LFP nebo NCM články, k uspokojení různých potřeb řidičů. Čínští výrobci elektromobilů, jako jsou Geely, Chery a několik dalších, již začali integrovat baterie Freevoy do svých vozidel a připravují se na jejich uvedení na trh v blízké budoucnosti.

Quantumscape a PowerCo představují motocyklové lithium-kovové baterie s pevným elektrolytem

Stav: V současné době ve fázi výzkumu a vývoje. Úspěšně demonstrováno na IAA Mobility 2025. Milník směrem k sériové výrobě, dalším krokem jsou aplikace pro elektromobily.

Společnosti QuantumScape a PowerCo právě na pódiu IAA Mobility 2025 poháněly motocykl Ducati lithium-kovovými bateriemi s pevným elektrolytem. Tyto baterie jsou speciální, protože nepoužívají tradiční grafitovou anodu, která se nachází ve většině lithium-iontových baterií, což je činí bezpečnějšími, energeticky hustějšími a vydrží déle. Výkon motocyklu byl prezentován jako „milník od laboratoře k sériové výrobě“. U elektromobilů taková baterie znamená, že na jedno nabití dojedete delší vzdálenost, dobít se z 10 % na 80 % za pouhých 12 minut a užívat si silného a nepřetržitého výkonu.

BYD experimentuje se solid-state baterií nové generace pro extrémní dojezd

Stav: Počáteční testování v sedanu Seal. Prvotní omezená výroba možná do roku 2027. Hromadné uvedení na trh je plánováno na rok 2030.

Vsadíme se, že byste byli překvapení, kdybysme se zde nezmínili o BYD. Tento čínský výrobce dělá velké kroky, otevírá továrnu v Maďarsku, představuje extrémně dostupné modely elektromobilů se slušným dojezdem. Zatímco před pěti lety o BYD téměř nikdo nevěděl, dnes se o něm zmiňuje téměř v každé diskusi o cenově dostupných a zároveň schopných elektromobilech. Takže tady je, zmiňujeme se o něm také.

Právě teď BYD testuje svou baterii s pevným elektrolytem  první generace v elektrickém sedanu Seal. Pokud to bude fungovat podle plánu, tato baterie by mohla zajistit dojezd až 1 500 km (NEDC) a nabít se za přibližně 12 minut, a to díky energetické hustotě 400 Wh/kg, což je více než dvojnásobek jejich současné baterie Blade. Mějte však na paměti, že odhady NEDC bývají asi o 22 % optimističtější než realističtější standard WLTP, který musí výrobci elektromobilů používat dnes.

Očekává se, že testy baterií BYD budou pokračovat přibližně do roku 2027, přičemž do té doby by se mohly objevit modely s omezenou produkcí a plnohodnotná integrace je plánována na rok 2030. Pokud bude úspěšná, mohlo by to dramaticky snížit obavy z dojezdu a dále posílit pozici BYD jakožto globálního lídra v oblasti elektromobilů.

Tesla zvyšuje hustotu energie s novými válcovými články 4680

Stav: Ve výrobě a již používá v Tesla Cybertruck.

Tesla vždy dělala věci trochu jinak s použitím válcových bateriových článků. Pro srovnání, baterie BYD Blade používá prizmatické články, které se zaměřují na bezpečnost, hospodaření s teplem a náklady, zatímco značky jako Volkswagen, BMW a Hyundai obecně používají kapsové nebo prizmatické články pro snadnější balení a lepší tepelnou regulaci. Novinkou je článek 4680 od Tesly, což je velký upgrade oproti starším článkům 2170 (2,1 cm × 7,0 cm). Tyto větší články ukládají 272 Wh/kg (baterie BYD Blade ukládá 160 Wh/kg), což pro vás jako řidiče znamená delší dojezd, plynulejší a silnější zrychlení a méně zastávek na nabíjení. Tesla také kupuje některé předem vyrobené elektrody od LG, aby urychlila výrobu a snížila náklady, čímž se její auta stávají cenově dostupnějšími.

Ostatní

• Toyota plánuje v roce 2026 uvést na trh novou generaci elektromobilů s širokou škálou pokročilých baterií pro elektromobily (lithium-iontové a solid-state), které nabízejí rychlejší nabíjení, delší dojezd až 1000 km, snížení nákladů a optimalizovanou aerodynamiku vozidla. Hromadná výroba solid-state baterií je plánována na roky 2027–2028.
• Společnost Mercedes-Benz ve spolupráci se společností Factorial Energy integrovala do upraveného modelu EQS lithium-kovovou baterii s pevním elektrolytem. Ta umožňuje až o 25 % delší dojezd, vyšší bezpečnost, nižší hmotnost a vyšší účinnost. Tyto změny představují první reálný silniční test technologie solid-state baterií v automobilovém měřítku s potenciálním dojezdem přesahujícím 1 000 km, což se zdá být magické číslo, o které většina značek usiluje.
• Společnost BMW Group uvádí na trh svou šestou generaci technologie eDrive s vysokonapěťovými bateriemi 800 V a modulárním, technologicky otevřeným systémem elektrického pohonu. Slibuje až o 30 % rychlejší nabíjení, o 30 % delší dojezd, o 20 % vyšší celkovou účinnost a flexibilní konfigurace motorů. Globální montáž a výroba baterií je plánována na rok 2026.

Který typ baterie pro elektromobily je nejlepší?

Celkově nejlepším typem baterie pro elektromobily je NMC. Díky své vysoké energetické hustotě je ideální pro jízdu ve městě, delší cesty a vysoce výkonná elektromobily. Baterie jsou osvědčené, recyklovatelné a udržují vozidla v dobrém stavu i na delších cestách, ačkoli kobalt může vyvolávat etické a cenové obavy.

Pro cenově dostupné modely nebo modely zaměřené na město je LFP stále solidní volbou. Je bezpečná, odolná, snadno se recykluje a vydrží více než 3 000 nabíjecích cyklů. Dojezd je o něco nižší, ale pro každodenní jízdu je více než dostačující.

V budoucnu by solid-state baterie a další nově vznikající typy baterií mohly překonat současné technologie, ale tato budoucnost je stále v nedohlednu.

Výhled do budoucna

Svět baterií se rychle mění a pokud sledujete novinky o elektromobilech, pravděpodobně jste si všimli, jak rychle klesají ceny. V roce 2024 vzrostl prodej elektromobilů o 25 % na 17 milionů a poptávka po bateriích překročila 1 terawatthodinu – milník, o kterém se na fórech o elektromobilech mluví už měsíce. Zároveň průměrná cena baterií klesla pod 2000 Kč za kilowatthodinu, což je obrovský impuls pro každého, kdo se ptá, zda se elektromobily v roce 2026 stanou dostupnějšími. Velká část tohoto poklesu pochází z levnějších minerálů, jako je lithium, které od roku 2022 ztratilo více než 85 % své hodnoty. Nejde však jen o suroviny. Způsob výroby baterií se stal mnohem efektivnějším. Globální výrobní kapacita dosáhla v roce 2024 3 TWh a pokud se všechny plánované projekty skutečně spustí, mohli bychom ji v příštích pěti letech ztrojnásobit. Tento pokrok znamená více možností a nižší ceny pro lidi, kteří uvažují o přechodu do světa elektromobility.

Dominance Číny

Dnes má Čína významný náskok s ekosystémem baterií, který je nejméně o deset let napřed před ostatními zeměmi. Její odhadovaný podíl na trhu se zpracováním lithia na lithiové chemikálie byl v roce 2024 přibližně 68 %, což činí globální dodávky elektromobilů ještě více závislými na Číně. V prvních dvou měsících roku 2025 země prodala 1,4 milionu elektromobilů (včetně BEV a PHEV), což představuje 58 % světového trhu.

S touto výhodou Čína dominuje globální produkci a exportu, zatímco se toto Evropa snaží dohnat. Evropské společnosti se snaží založit více než padesát gigatováren, ale mnohé čelí zpožděním nebo se spoléhají na čínské partnery. Zároveň čínské společnosti zapouštějí kořeny v Evropě. Například CATL staví svou druhou evropskou gigatovárnu v Maďarsku. Bude se jednat o investici ve výši 7,6 miliardy dolarů, která bude zásobovat automobilky, jako je BMW.

Výhledem do budoucnosti si Čína v příštích pěti až deseti letech udrží své vedení, ale strategie se pravděpodobně změní. Čínské společnosti budou stále více vyrábět elektromobily a baterie v Evropě. Očekáváme také politická obchodní opatření a úsilí o vybudování domácího bateriového průmyslu.